跃马 SF15-T 一级方程式赛车呼啸而来：冠军路漫漫其修远兮，法拉利仍需上下而求索
所有图片均由法拉利汽车提供
法拉利在2014年的
上赛季遭遇惨败，全年没有取得一个分站冠军，这是车队自1993年以来的第一次。仅仅只积了216分，排名年度制造商积分榜第四，落后冠军得主梅赛德斯AMG 485分之多。今年北京时间1月30日，法拉利F1车队在西班牙发布了2015款新车“SF15-T”。
新车最显著的特征就是适应最近出台的新规则，采用了下探的长鼻式设计。SF15-T是“Scuderia Ferrari 2015 - Turbo ”的英文缩写，这是马拉内罗打造的第六十一款F1赛车。意大利季前测试团队希望在2015年新的赛季里能够重新获得阶段冠军。根据法拉利之前公布的赫雷斯测试安排，荣获四届世界冠军的维特尔将负责前两天的测试，这意味着他将完成新赛车的首航工作；他的队友芬兰人基米•莱科宁将负责后面两天的测试。
在2015年的一月底，法拉利推出的新款SF15－T赛车首先在外观上比以往有很大的不同，最显著的是设计既解决了2014款赛车存在的问题又合理的诠释了全新的修长前鼻椎设计，赛车前端降低，以符合2015年新规则的变化，能够带来良好的空气动力学表现，并且对于赛车动力链也进行了充足的研发。赛车后部的空气动力学设计有一些有趣的细节体现。法拉利的新任技术总监詹姆斯•埃里森先生这样表示道：“我希望赛车前端在弯道中心的能力更强、尾部刹车能提供更多支持，赛车能让车手感到更加得心应手。后轮的表现是最重要的，它允许赛车在多重负载情况下得到更好的支持，最终让车手在过弯时更有信心。这一点是与2014年的赛车有着明显不同。”
“法拉利SF15-T新车尾部与2014年款的赛车相比有着很大的不同，我们成功地做到了把车身拉得更紧凑，以便安置车壳底下所有的东西。为此，大家共同努力投入了大量的工作精力。不仅仅只是风洞测试，还包括公司的设想部分，车队的设计部门也投入了大量的工作尝试让赛车的散热器运转起来更有效率，设法找到提高散热器本身效率的关键所在。如此一来，今年散热器的每平方厘米的冷却效果就会比去年更好，因而最终我们可以将车身的尾部进一步的向下收拢，这样就能把赛车后部稳定下来。”詹姆斯•埃里森先生透露，设计团队在改善赛车的散热和空气动力学效果方面花费了很多心思，特别强调新款车内部的冷却系统将会更加理想。
引擎动力不足让法拉利在开赛至今三分之二的比赛都处于被动的局面。他们的引擎不能为每一个动力单元提供足够的输出，无法像梅赛德斯那样输出足够的动力，所以在直道尾端没有达到足够的极速。“我们法拉利的动力单元和赛车其他部分有一些不是那么尽如人意的部分，是我们最用心要去改善的地方。”詹姆斯•埃里森先生接着又补充说道，“去年赛车的引擎和动力单元都有着诸多问题。赛季初期，引擎在弯角时的动力传输不到位，不仅让操控性能大打折扣，同时赛车也缺乏足够的牵引力。导致整套动力单位的功率输出缺乏合作力，这个毛病已经困扰了法拉利多个赛季，车手对新油门的反应也不是特别得心应手。要获得他们想要的油门响应相当的困难，2014赛季中我们对此改进了许多，如今在法拉利SF15-T新款车上我们做了进一步的强化工作。”
詹姆斯•埃里森先生在接受记者采访时透露道：
“去年我们的赛车很明显的一个弱点就是从涡轮回收制造的电能在数量级上不够理想，涡轮增压器间接相关的热能收受接管系统——MGU-H的能量收受接管能力不足，这是导致法拉利的正赛和排位赛速度之间具有差别的次要要素。从而比赛中赛车的动力没有足够竞争力。这就是去年法拉利排位赛表现比正赛略好的原因之一。在这方面，我们已经试图改变新款车引擎的布局结构，将让这个问题获得一个有效的处理，以便在排位赛和正赛表现力之间找到一个比较好的平衡。”
“就单纯的马力而言，我们在新款车燃烧效率的各个方面都做了大量细致的工作，希望这次在强调燃油限制的新规则下能够激发新款车最大的马力并且全部投入到比赛中去，因为所有车队的赛车在上路时每个压缩冲程和点火冲程允许使用的油量都是相同的。”
